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一条中国境内的内河运河，悄悄改写了中南半岛的物流版图。
平陆运河正式通航，西南货物直出北部湾。
柬埔寨筹划多年的德崇扶南运河，突然少了最核心的货运支撑。
为什么一条中国运河，能冲击千里之外的柬埔寨国家战略？
这场运河博弈背后，藏着怎样的区域经济逻辑？
柬埔寨的地理困境，刻在湄公河的走向里。
全国核心城市几乎都沿湄公河分布，首都金边坐落在河畔。
全国七成以上的外贸货物要靠这条河运输。
湄公河斜贯国土之后，从越南南部入海，整条出海通道攥在别国境内。
过往货船不仅要缴纳各类过境费用。
还随时可能受航道管制、边境通行规则影响，长时间滞留在河道。
摆脱对越南出海口的依赖。
开挖一条本土直通海洋的运河，是柬埔寨延续数十年的国家规划。
德崇扶南运河就是这份规划的载体，项目最初规划全长 180 公里。
后续调整至 151.
6 公里，航道设计可通行 3000 吨级船舶。
工程完工之后，柬埔寨本土产出的大米、橡胶、各类农产品可以直接经由运河抵达泰国湾。
进入西哈努克港出海，不再需要沿湄公河下游借道他国水域。
项目规划方案中，中转货运枢纽是重要板块。
此前中国西南川渝、云贵区域货物出海，大多沿长江输送至东部港口。
或是走西江航线抵达珠三角港口，运输距离漫长，综合物流成本偏高。
柬埔寨方面测算，德崇扶南运河建成，可承接中国西南跨境陆路转运货物。
货物从云南陆路进入柬埔寨，转入运河出海。
依靠航道通行费、港口配套服务、沿线产业开发获取稳定收益，打造中南半岛物流中转节点。
为推进项目落地，柬埔寨多方对接资金与施工资源。
2024 年 8 月项目一期启动建设，2026 年 4 月二期工程正式开工。
施工现场部署大量工程机械，柬埔寨高层出席开工仪式。
项目总投资约 17 亿美元，中国进出口银行提供近 10 亿美元贷款。
中企承担工程施工任务，项目预计 2028 年竣工。
按照当地测算，运河工程可创造数万个就业岗位。
带动沿线省份基础设施建设与产业落地。
就在柬埔寨按既定时间表推进运河施工建设时。
中国境内平陆运河完成建设并投入通航，区域货运流向随之发生改变。
2026 年 9 月 16 日，广西平陆运河实现全线通航。
这条全长 134.
2 公里人工水道，北端衔接西江水系。
南端连通北部湾海域，是新中国成立后第一条新开挖的通江达海运河。
项目属地为中国广西，属于国内内河航运工程。
却直接打通中国西南地区出海的全新水运通道。
平陆运河建成之前，西南六省货物出海可选路径有限。
货物沿长江向东抵达上海港，或是顺着西江河道南下至广州港，两条线路均存在绕行问题。
重庆钢材、贵州化肥、云南生鲜农产品等品类，走西江抵达广州港出海。
水路多绕行 560 公里以上，叠加港口装卸、中转流程，整体运输周期拉长。
平陆运河投入使用，原有运输格局出现调整。
5000 吨级货轮从南宁出发向南行进。
经由运河直达北部湾钦州港、防城港，不再绕行珠三角港口。
航道测算数据显示，对比绕行广州港方案，西南货物经平陆运河出海，航程缩短 560 公里以上。
综合物流成本下降幅度区间为 18% 至 30%，每年可为区域物流市场节省超过 50 亿元运输开支。
运河首航当日，通航货物量接近 1700 吨。
集装箱货轮依次通过船闸，完成内河向海港的转运。
北部湾港口直面东南亚海域。
中国西南货物从这里起航，抵达越南、泰国、马来西亚港口的海上航程。
相比广州港出发的航线更短。
原本需要多次中转的货物，可直达东盟各国核心港口，整体运输时长压缩 5 至 7 天。
西南内陆地区，新增一条直通东盟市场的水运通道。
货运路线的重构，直接影响德崇扶南运河前期规划的货量预期。
柬埔寨德崇扶南运河前期收益测算模型中。
中国西南跨境中转货运是核心组成部分。
项目立项阶段，相关方案预判大量中国西南货物通过陆路进入柬埔寨。
依托德崇扶南运河完成出海，持续为运河带来稳定货流，支撑项目投资回本周期。
平陆运河通航之后，这套货量测算基础发生变动。
中国西南地区外贸货物拥有距离更短、成本更低的本土出海航道。
市场主体没有动力选择跨境陆路转运，再经由柬埔寨运河出海。
平陆运河内河直达海港，通关流程、港口装卸配套、远洋航线资源成熟稳定。
运输成本具备明显优势。
原本预判流向德崇扶南运河的中转货量，被平陆运河分流。
柬埔寨打造跨境航运枢纽的预期大幅收缩。
中转货量缩减，直接拉长德崇扶南运河投资回报周期。
柬埔寨最初预估运河建成十余年内收回全部投入。
中转货量预期下调之后，项目收益只能依靠柬埔寨本土货物支撑，整体收益预期下调。
项目持续建设需要大额资金投入，吸引外部资本的核心亮点就是跨境中转枢纽定位。
该优势减弱之后，后续外部融资吸引力同步下降。
平陆运河通航前后，柬埔寨对外合作动作保持多元布局。
一方面持续落实贷款协议，稳步推进德崇扶南运河建设。
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